平行時空

712|馬來西亞巴生港:中國取代新加坡的棋子?

Written by 沈旭暉

中國和新加坡關係變壞,除了以不時空穴來風的泰國「克拉運河」取代馬六甲海峽,北京還有甚麼攻勢,可以減低新加坡的戰略重要性?馬來西亞的最大港口巴生港(Port Klang),假如被善用,似乎可以成為「一帶一路」大棋局的棋子。然而知易行難,馬來西亞的種種問題,始終令巴生港潛力未盡發展。

巴生港隸屬雪蘭莪州,舊稱「瑞天咸港」,座落於馬六甲海峽東岸中點附近。19世紀末,同樣位處巴生河畔的吉隆坡崛起,瑞天咸港隨之被英國殖民政府開發,成為吉隆坡的外港。馬拉西亞獨立後,進一步擴建巴生港,令其今天坐擁南北兩個深水港、產業多元的自由貿易區、以及海陸空交通物流網,近年港口貨櫃吞吐量排名穩佔全球第12位。

只是巴生港的天然地理優勢,還是比不上新加坡。細閱地圖,馬六甲海峽兩岸由印尼、馬來西亞和新加坡三國擁有,但印尼控制的西岸多暗礁和淺灘,不利大型船隻停泊,其港口的國際影響力亦有限;馬來西亞固然佔有東岸的巴生、檳城、馬六甲等天然良港,但與位於馬來半島南端、獨佔海峽南端出口的新加坡相較下,戰略位置還是有所不及。

然而隨著新一輪地緣政治演化,近年中國大舉投資馬來西亞各類港口業務,既是為了配合「一帶一路」,客觀上也起到以馬來西亞港口削弱新加坡的效果。對此吉隆坡政府自然樂見其成,畢竟現時中國已成為馬來西亞的最大貿易夥伴,每年雙邊貿易總額接近千億美元,也是自身經濟增長的主要來源。

馬拉西亞除了推動巴生港加入中馬「港口聯盟」,去年7月、即中菲南海仲裁案宣判前夕,時任馬來西亞交通部長公開宣佈「在巴生建造第三港口」的計劃,並直接點名邀請中國與馬方合資,以政治表忠帶動經濟建設的意圖,明顯不過。根據馬方說法,巴生港的貨櫃裝卸量將於2020年迫近飽和,由於當前「七至八成航經馬六甲海峽的船隻是以中國為目的地」,加上「大馬向來積極參與一帶一路」,故希望興建第三港,而中國理所當然是首選合作對象。

不過巴生港的發展,實在面臨不少變數。即使在馬來西亞內部,其他港口也存在劇烈競爭,其中丹戎帕拉帕斯港和皇京港已獲斥巨資擴建,後者預計於2025年完工,被中國央視高調預言為「即將取代新加坡的新港口」,當然中國的巨額資金也參與其中。更令馬來西亞憂慮的是,巴生港的貨物吞吐量今年第二季下降了8.4%,原因是全球兩大船運聯盟都決定不再使用巴生港,而直接使用新加坡,背後自然涉及國際力量的角力。

北京為了不讓巴生港成為又一大白象,只會繼續觀望,不會一下子下注。而且馬來西亞首相納吉的政府國際聲望有限,國內政潮從未停止,不少國家都擔心這政府十年後能否兌現承諾。假如巴生港是香港那樣的特區,會否更易成事?北京又會否像昔日的西方勢力那樣,通過海外投資,逐漸建構一系列和母體若即若離的「行政區」?這類趨勢,才是比一個港口的興衰更值得注意的。

小詞典:《建立港口聯盟關係的諒解備忘錄》

201511月,中馬交通部門共同簽署備忘錄,此後已有12個中國城市、9個馬來西亞城市陸續加入。《備忘錄》為兩國在港口合作領域的第一份合作文件,旨在打通雙方和整個東協的航運網絡,以及令「一帶一路」沿線國家之間的貿易、物流運輸變得更便捷。

原載於信報財經新聞 2017年11月9日

關於作者

沈旭暉

國際關係學者,香港中文大學社會科學院副教授、全球研究課程主任,《信報》主筆(國際),喜愛音樂、電影、旅遊、文化和生活品味,遊走於世界不同角落。